以某些專家的眼光看，以往人們對柴油發電機存在一些誤解，隨著寶來TDI和奧迪V6 2.5TDI的相繼上市，讓我們有機會接觸一下含最新技術的產品--大眾TDI柴油機。

　　TDI發動機采用渦輪增壓中冷和柴油直噴技術，所謂柴油直噴是把燃料直接噴射到主燃燒室，而不是以前常見的噴射到預燃室內。柴油直噴技術以前在大型柴油機中出現過，經過改進和細化，現在已經能夠應用到乘用車柴油機上。與大眾以往柴油機相比，TDI機型擁有許多優勢。

　　電控燃油噴射系統帶來更大的功率、更少的碳煙排放、更小的噪音和更佳的經濟性。在大眾的TDI發動機上，噴油時間和噴油量都由電腦控制，而以前的柴油機采用機械控制方式。冷啟動按鈕已經消失，相應的操作由發動機自動完成。

　　TDI機型上的Garret VNT15 可變截面渦輪增壓器使增壓技術達到一個新的臺階，它有更快的響應(盡管以前機型的增壓滯后現象也比較輕微)，起效范圍更加寬廣，同時不會造成排氣背壓過高的問題。在大眾的TDI發動機中，增壓響應被控制在0.25秒內，駕駛員根本感覺不到增壓滯后的存在。

　　電子排放控制包括EGR(廢氣再循環)，有效地降低了氮氧化物的排放，從前大眾柴油機上沒有該裝置是由于機械控制很難做到非常恰當。噴嘴設計的改進和噴油壓力的提高意味著噪音和排放的降低，兩段式噴口設計使壓力增加平緩并降低了發動機工作過程中的敲擊聲。

　　一體式燃燒室比以前的預燃式燃燒室減少了熱量損失，冷啟動變得更容易，以前選裝的缸體加熱裝置也沒有必要再安裝了。即使在零下10度，新加熱塞設計能使加熱周期縮短10秒。一體式燃燒室允許更低的壓縮比(18.5：1或19.5：1對老機型的22：1或23：1)，可以降低發動機的噪音和震動，進而提升耐久性。

　　TDI發動機的燃油系統有自己的特征，現在有三種燃油噴射系統，首先是分配泵系統，由燃油泵向噴嘴順序供油(舊機型油壓在931巴，新機型壓力更高)，噴油時間和噴油量都由電腦控制。大多數大眾TDI發動機使用博世VP 37 電控分配泵，通常它安裝在發動機前端，由正時皮帶驅動。分配泵和噴嘴之間是高壓鋼油管。這一系統應用在90和100馬力的4缸1.9升機型上，還有2.5升5缸機以及150馬力2.5升V-6上。在分配泵內，燃油首先通過葉片提升壓力，隨后旋轉柱塞泵把壓力進一步提升并按順序把燃油送到每一缸噴油。每個噴嘴包含帶回位彈簧的活塞，一旦燃油壓力超過設定值，噴口即打開。5個噴口直徑極小。回位彈簧按兩級工作，即預噴在低壓下進行，主噴則在高壓下進行。主噴可以在混合器點火后繼續進行，有效地降低了發動機的噪音。提高燃油噴射壓力可以顯著地改善排放水平，例如奧迪A4 TDI把噴射壓力提升到1368巴，把排氣顆粒水平降低了20%。所付出的代價是把燃油泵中的柱塞加粗1毫米。

　　其它大眾TDI機型如115馬力和150馬力1.9升4缸機，1.2和1.4升3缸機采用泵噴嘴技術，在這些機型上，每缸有自己的小型高壓燃油泵，由進排氣凸輪軸驅動，泵噴嘴由低壓葉片泵供油，當活塞接近壓縮行程的上至點時，泵噴嘴的主泵活塞受到激發，但噴油量由附在其上的電磁閥控制，多余油量由旁通閥流回。電磁閥通電時，旁通閥關閉，燃油以高壓形式通過噴嘴噴出，要停止噴油，只要給電磁閥斷電，燃油即從旁通閥回流。噴油時間就是電磁閥開啟時間，且每缸的燃油噴射是獨立完成的，便于精確控制。

　　最后一種是高壓共軌噴射系統，它的概念有點類似于汽油機噴射系統，只不過油軌內的壓力提高了1000倍。中央油泵把高壓油送入油軌，在油軌上對應每缸有相應的電磁閥控制燃油進入噴嘴。盡管說起來簡單，但超高壓使系統建造并不容易。這套系統應用在180馬力2.5升V6機和3.3升V8機型上。

　　渦輪增壓器的作用是增加發動機的進氣量，使功率和扭矩都有較大幅度的增長。它工作起來就像一臺微型航空發動機，渦輪位于柴油機排氣系統上，把排氣能量轉換成旋轉動能，驅動壓縮機把更多的進氣送入燃燒室。增壓器與發動機沒有任何的機械連接，因此不會消耗發動機的能量，其潤滑和冷卻由發動機上引出的機油來完成。